面对减少排放的环保议程，船东们正绞尽脑汁地选择改造方案，液化天然气解决方案或许会解决这一令船东们头疼的问题。
根据新的环保法规对船舶进行升级改造，对该行业来说是一个需要耗费数十亿美元的难题，因为该行业面临一系列商业和技术风险因素，这些因素将决定为替代燃料而进行的改造是否值得投资。
咨询机构UMAS和能源过渡委员会“零碳联盟”的一项研究显示，据估计，在2030年至2050年间，为了将全球航运业的温室气体排放减半，需要在船用机械和船上存储设备上投资多达1820亿美元，以使船舶能够使用低碳燃料，包括旧船翻新和新造船。
这大约是同期估计的1.4万亿美元累计投资的13%，其余的资金将用于岸基设施和低碳燃料生产设施。
对船东来说，什么都不做不是一个真正的选择，但在不知道最优替代燃料的情况下，把钱扔在这个难题上也是鲁莽的。这种最优替代燃料可以确保他们的船队保持长期安全航行，并确保在绿色航运制度下获得回报。
目前，该行业出现了多种替代燃料选择，以取代污染更严重的化石燃料，如重油(HFO)、超低硫燃料油(VLSFO)和船用轻柴油(MGO)，目前全球大部分船只都在使用这些燃料。
而这些替代选择包括低碳液化天然气(LNG)，以及碳中和燃料包括氨，甲醇和氢，生物燃料，和可再生电力等。
这些替代燃料在可用性、成本和性能方面都处于不同的成熟阶段，其中碳中和燃料大多仍处于相对早期的发展阶段。目前，这些燃料还缺乏监管框架、生产能力、可接受的安全条款以及在远洋运输中广泛使用的加注设施。在决定哪种燃料最经济可行时，船东必须考虑燃料价格和通过改进主机系统和提供船上存储等的成本。此外，燃料必须有足够的热值，以驱动大型船舶，如VLCC。它还必须是可用的和充足的，以及技术上可行和能够安全的存储在船上的。考虑到船舶平均寿命约为20年，燃料灵活性的规划将是升级船队的一个关键考虑因素，以便确保其在未来监管收紧和碳中和燃料可用的情况下保持竞争力。除了其他化石燃料，LNG已经满足这些标准，因为其丰富的天然气储量是已探明的石油储量的700多倍。根据Ocean Dynamex咨询公司的一项研究，目前至少有93个港口可以使用这种燃料，而从价格上讲，液化天然气在某些时期和地区可能比VLSFO和HFO都便宜。与其他化石燃料相比，液化天然气的排放足迹要低得多，因为它不排放任何硫氧化物、以及数量可以忽略不计的颗粒物和氮氧化物，这可以减少20%至30%的排放。人们一直担心甲烷逃逸，由此未燃烧的甲烷会逸出进入大气，但现代高压主机大大减少了这种泄漏情况。天然气是一种更为清洁的燃料，燃烧性能优异，不需要燃料加热，提供了技术上的好处，比如没有污积沉淀、对主机部件的磨损更小，从而降低了维护成本。此外，液化天然气燃料系统可以很容易地适应碳中和燃料的使用，如生物液化天然气（bio-LNG）和合成液化天然气，使其成为长期可持续的解决方案。DNV的一项案例研究表明，与其他替代燃料技术相比，在巴拿马型散货船上使用双燃料液化天然气主机是最具商业可行性的解决方案。因此，DNV认为，到2040年，全球将有相当一部分使用液化天然气作为燃料的船队，碳中和燃料将在本世纪中叶左右取得进展。
Newport Shipping总经理夏良辉表示，液化天然气被视为未来走向净零排放的重要过渡燃料，对现有船舶的这种改造只需对主机系统和船体结构进行最小的修改就可以实现。他表示:“液化天然气目前是该行业实现立即减排目标的最方便和实用的解决方案，因为完美的解决方案可能在几年内都无法实现。”这家总部位于英国的船舶维修和改造集团针对VLCC和海岬型散货船的独特低成本液化天然气改装概念，目前已获得DNV的认证，该公司正在瞄准这一新兴市场。但他认为，还需要采取集体行动，通过税收优惠、更广泛的燃料供应渠道、以及降低能源公司的燃料生产和运输成本等措施，促进船舶向液化天然气动力的转变。他说:“除了就最佳燃料方案达成一致外，环境议程的实施速度将受到财务指标的制约。”【投稿】、【提供线索】、【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。